Canlı yayınlarda sık gönderilen otomobillerden bazıları Hyundai ya da Kia, ve hemen hepsi grubun 7-ileri çift kavramalı şanzımanlarını taşıyor. 2011'den bu yana kullanılan kuru tip bu vites kutusunun temelde iki farklı versiyonu var:

• 220 Nm'ye kadar dayanımlı D7GF1/D7F22: Genelde 1.0 T-GDI motorlu modellerde yer alıyor.
• 340 Nm'ye kadar dayanımlı D7UF1/D7F34: Genelde 1.5/1.6 T-GDI ve dizel motorlu modellerde yer alıyor.

Her iki model de elektromekanik kavrama ve vites aktüatörlerini paylaşıyor. Şanzıman uzunluğu 385 mm, yani oldukça kompakt bir yapıda. 1. ve 2. vites aynı çıkış milinde yer alırken, 3. ve 6. vites diğer bir çıkış milinde bulunuyor. Bazı dişliler birden fazla vites için ortak kullanılıyor, böylece yerden tasarruf sağlanıyor. Kavrama sıcaklığı doğrudan ölçülemiyor, ancak kontrol ünitesi (TCU) aktarılan tork ve aktüatör stroğunu analiz ederek sıcaklığı tahmin ediyor. 1., 2. ve 3. viteslerde triple-cone senkronizatörler ve karbon kaplamalı sürtünme yüzeyleri bulunuyor. 6-ileri tork konvertörlü otomatik şanzımanlara kıyasla yakıt tüketimi %6-10 daha düşük, 0-100 km/s süresi %4-6 daha kısa.

Vites oranları farkı. D7UF1'deki üç farklı değer benzinli/dizel/turbo benzinli motorlar için geçerli.

Bu şanzımanlar vites değiştirme ve kavrama işlemlerini kontrol etmek için elektrikli servo motorları ve solenoidler kullanıyor. Yani diğer DCT'lerden farklı olarak, hidrolik sistemler yerine elektrikli bileşenlere başvurulmuş. Bu sayede, bakım ve onarım işlemleri daha kolay hale geliyor ve şanzımanın tamamen çıkarılmasına gerek kalmadan kavrama ve vites aktüatörleri değiştirilebiliyor.

Sorunlar

Tüm kuru tip çift kavrama şanzımanlardaki ortak bazı problemler ve ham çalışma karakteri, burada da mevcut. Özellikle soğuk havalarda ve ilk kalkışlardaki titreme-sarsma, trafikteki sık dur-kalklarda ya da arazi koşullarında aşırı ısınma gibi durumlar gözlemlenebiliyor. Fakat şanzımanın güncel halinde, bilhassa aşırı ısınma sorunu giderilmiş görünüyor.

Bununla beraber bu vites kutularında, günlük kullanımda nadiren de olsa karşılaşılan birtakım hatalar mevcut:

• Yokuş çıkmaya başlandığı zaman vites küçültmek yerine aynı viteste tutması ve motorun boğularak aracın durma noktasına gelmesi.
• Yokuş aşağı konumda geri vitese takıp, ayak frenden çekilip gaza basıldığında, vitese geçmeyip aracı öne doğru kaydırması.
• Özellikle 1. ve 2. viteslerde, trafikte önce titreme yapıp sonra vitese geçmesi.

Gene DQ200 vb. diğer kuru kavramalarda olduğu gibi, bu şanzımanlar da belli aralıklarla (ortalama 50-100 bin km’de bir) baskı balata ve volan değişimi gerektiriyor. Bugün itibarıyla yetkili serviste bu işlemin ücreti 60-80 bin, sanayideyse 50 bin TL.

Kullanım kılavuzu karmaşası

Güncel Tucson'un kullanım kılavuzunda (6. bölüm sayfa 34) şanzımanın ıslak kavrama olduğu belirtiliyor. Fakat 1.6 turbo benzinli modellerde yer alan söz konusu 7-ileri DCT (D7UF1-2) kuru tip (kaynak Tucson'un LWB yani uzun dingil mesafeli versiyonuna ait, fakat Türkiye'de satılan SWB ile tek farkları boyutlar ve ağırlık; motor-şanzımanlar ikisinde de aynı). Hyundai-Kia'nın ıslak tip tek DCT'si, Sorento/Santa Fe'de kullandıkları 8-ileri.

Gene aynı kullanım kılavuzunda (2. bölüm sayfa 17), içten yanmalı ya da hibrit farketmeksizin, tüm otomatik şanzımanların DCT yani çift kavrama olduğu belirtiliyor. Halbuki Tucson'un hibrit versiyonunda 6-ileri tork konvertörlü (A6MF2H-2) kullanılıyor.